Das Ergebnis des Monsieur Guillon liess nicht lange auf sich warten. An der Stanley Cycle Show im November 1909 wurde die Royal Enfield V-Twin mit einem 296 ccm (Bohr/Hub 52 x 70 mm), seitengesteuerten 60° Motosacoche Motor (2-C-1) mit RE Spritzvergaser mit bescheidenen 2 1/4 hp vorgestellt. Einbaumotor von Motosacoche 2-C-1
Absolutes Prestige brachte dann 1910/1911 die neue Version RE145 mit den MAG 344cc V-Twin SV (BxH 54x75mm) 2 3/4 hp. die Ventile waren in Front beim ersten Zylinder und hinter dem zweiten Zylinder parallel angeordnet. Neu mit Brown Barlow Vergaser.(ab 1912 Amac) es wurden viele Rennen gewonnen und Langstreckenrekorde gebrochen.
1911 - nicht unbedeutend für das damalige Marketing!
Bert Colver (2 ¾ PS Royal Enfield gegengesteuert) im Paddock in Brooklands nachdem 54 Meilen Rennen bei dem er als Sieger in der BMCRC- Klasse hervorging.
BMCRC: British Motor Cycle Racing Club
Beachten sie die unge-wöhnliche Position für den Magneten, die steife Vordergabel und den Kettenantrieb.
1912 - Das Modell 180 ist geboren
Mit einem 770 cm3 JAP, MAG- oder eigenem V-Twin-Motor mit 6 PS Bohrung/Hub 76/85mm und einem typisch englischen Luxusrahmen. Ebenfalls im gleichen Jahr das Modell 145 (MAG 344cc SV), und der erste Prototyp der 1914 in Serie hergestellten be-rühmten 225 ccm Einzylinder-Zweitakt-Royal Enfield. Der Kassenschlager der Firma Royal Enfield war auch als Damenmodell erhältlich. Alle Modelle hatten Amacvergaser, eine Druidgabel, RE-patentiertes 2-Gang Expandergetriebe (Kafimüli), Schockabsorber im Hinterrad, Springfedern unter dem Trittbrett, Handoelpumpe und Kettenantrieb. Die gute alte Lady die in alle Herren- länder in grossen Mengen geliefert wurde.
All dieser Komfort und die Neuheiten machten das Angebot der Royal Enfield zum Reisser des Victorianischen Zeitalters.
1912 entstand der erste in RE (von Guillon) entwickelte ioe V-Twin. 2 3/4 hp mit dem fortan hohe Geschwindigkeiten gefahren werden konnten. 96.6km/h durch Bert Colver.1913 entstand darauf auch der 424cc V-Twin ioe mit Trockensumpfschmierung und Glasoeltank aus der Küche von RE und war damals eine der ersten mit diesem System.Der Motor wurde wahlweise bei JAP und MAG nach Plänen der RE hergestellt. Mit oder ohne Kickstarter war damals im Angebot differenziert.
1913 Wechselgesteuerter V-Twin und Dry sump Lubrication (British Patent 1913 Smith/ W. Guillon)
Das Ingenieurteam von Royal Enfield hatte 1913 eine weitere technische Sonderleistung mit dem neuen 425 cm3 großen ioe- V- Twin 3hp erbracht. Überdies verfügte der V-Twin als erster britischer Motor über eine Trockensumpfschmierung
Damit war man den bisherigen verlustge-schmierten Motoren der Konkurrenz weit überlegen. Die Ölpumpe arbeitete drehzahlabhängig und wurde aus einem gläsernen Öltank, der seitlich unter dem Sattel montiert war, versorgt.
Bert Colver und seine 3 PS Royal Enfield V-Twin auf der Isle of Man. 1913 TT Junior Race
Die 425cm3 (3PS) ioe, V- Twin Royal Enfield Ein Produkt des Schweizer Ingenieurs W. Guillon
Während in den Royal Enfield Werken in Redditch fleissig die Modelle (180) 771cm 6PS SV und die 424cm3 3PS oiv (JAP, MAG und eigene Motoren) gebaut wurden, konzentrierte man sich in gesicherten Hallen auf die Racer- Scene wo erneut ein eigener 350cm3 ioe für die TT-Serie und BMCRC gebaut wurde. Hinter verschlossenen Türen wurde gar ein OHV- V-Twin Prototyp gebaut der heute im Museum Beaulieu in Hamspshire ausgestellt ist. (ging leider nie in Serie)
BMCRC: British Motor Cycle Racing Club, Isle of Man TT: Tourist Trophy Das Royal Enfield Racing Team gewinnt 1913 mit ihren 300cm3 V-Twin's den BMCRC-Team-Preise im Senior Ein-Stunden-Rennen. die Fahrer: Bert Colver, H. Greaves und D. Eisen.
1914 Vor dem Kriegsausbruch
In den Jahren vor dem Ausbruch des ersten Weltkrieges hat die Enfield Cycle Company unter Bob Walker Smith's eine Reihe von Experimenten mit neuen Designs von Motorrädern und Motoren vorallem im Bereich 2-Takter entwickelt. Der Prototyp aus 1912, die berühmte 225 ccm Einzylinder-Zweitakt-Royal Enfield, wurde nach 18 Monaten intensiver Entwicklung 1914 auf den Markt gebracht.
Typ 201 2.25PS 225 ccm Einzylinder-Zweitakt-Royal Enfield
Der Kassenschlager für Royal Enfield bis in die späten 20iger
1914 - 1918
Vor Beginn des ersten Weltkriges 1914/1915 hat das Britische Ministerium der RE untersagt, zivile Motorräder zu bauen. es durften fortan nur noch Wehrmachtmaschinen gebaut werden. Das war dann auch der Grund weshalb der CH-Konstrukteur Werner Guillon die RE verlassen hatte um in die Schweiz zurückzukehren. Nach dem Krieg wurden erneut die Modelle 145 und 150 und 180 gebaut.
Während der Kriegsjahre entstanden so etliche hubraumstarke Fahrzeuge, JAP V- Twin motorisiert und zumeist mit einem Seitenwagen ausgestattet. Aber das britische Militär orderte auch größere Stückzahlen an Solomaschinen. Das Werk hatte auf diese Weise eine mehr als passable Auslastung - zumal Royal Enfield sogar Maschinen in militärischer Ausstattung bis ins zaristische Russland lieferte.
Die mit Seitenwagen ausgerüsteten 180er V-Twin's wurden vorzugsweise auch für die Sanität, die Feuerwehren und das Militär eingesetzt.
Artillery mit Vickers MG
Die als WW1 bekannte Royal Enfield 6PS V-Twin Baujahr 1916 Wurde auch an die Russen und Belgier geliefert.
WW1 = World War 1
1915-1917 Innovation trotz WW1
Typisch für Royal Enfield dürfte die Entwicklung des ersten 2-Takter-Reihenmotors sein.
Als Grundidee stand der 2-Takter aus dem Modell 201 welcher in Reihe geschaltet zu einem 3-Zylinder Motor mit 665 ccm führte. Das Motorrad hat ein 2-Gang-getriebe mit Doppelprimär-kette. Ob es mehr als nur Prototypen gab ist mir unbekannt.
1919 Die Redditcher bleiben aktiv
Dieser Vier-Zylinder Reihenmotor ist ein seintengesteuerter Viertakter mit 848 ccm und 3-Gang-getriebe. Leider ist dieses Modell nie in Produktion gegangen.
Bert Colver (2 ¾ PS Royal Enfield gegengesteuert) im Paddock in Brooklands nachdem 54 Meilen Rennen bei dem er als Sieger in der BMCRC- Klasse hervorging. 
Mit einem 770 cm3 JAP, MAG- oder eigenem V-Twin-Motor 
Damit war man den bisherigen verlustge-schmierten Motoren der Konkurrenz weit überlegen. Die Ölpumpe arbeitete drehzahlabhängig und wurde aus einem gläsernen Öltank, der seitlich unter dem Sattel montiert war, versorgt. 
Typ 201 2.25PS
Die mit Seitenwagen ausgerüsteten 180er V-Twin's wurden vorzugsweise auch für die Sanität, die Feuerwehren und das Militär eingesetzt.
Als Grundidee stand der 2-Takter aus dem Modell 201 welcher in Reihe geschaltet zu einem 3-Zylinder Motor mit 665 ccm führte. 
Dieser Vier-Zylinder Reihenmotor ist ein seintengesteuerter Viertakter mit 848 ccm und 3-Gang-getriebe.