Wie versorge ich meinen Veteran mit dem richtigem Kraftstoff- und Luftgemisch?. Nachdem Ventil- und Zündzeiten eingestellt sind und mit dem Vergaser noch das Tüpfchen auf das i gestellt wird / werden soll.
hopla!
Dazu seien unten einige Infos / Berichte aufgeführt die den der Verzweiflung nahe stehenden Schraubern helfen können.
Die Entwicklungsgeschichte der Gemischaufbereitung ist denn auch nichts anderes als der ständige Versuch, jenen zerstäubten Nebel an die jeweiligen Bedürfnisse des Motors anzupassen: Beim Beschleunigen braucht er ein fetteres Gemisch, für niedrigeren Verbrauch ein mageres. Bei Volllast hätte er gern eine Extradosis zur Kühlung und im Schiebebetrieb muss es auch noch stimmen, sonst wird er zu heiß. So wurde im Laufe der Jahre aus dem eigentlich so simplen Vergaser ein Labyrinth von Hohlräumen, Zusatz-, Hilfs- und Korrekturdüsen, Einstellschrauben, Beschleunigerpumpen und Starteinrichtungen.Genial: Gleichdruck-Vergaser
Einen ganz anderen Weg gingen die Skinner-Brüder in England. Sie konstruierten 1905 einen Vergaser, der die Spritzufuhr an den Luftbedarf des Motors koppelte. Der Unterdruck zwischen Drosselklappe und Motor wirkte über ein Rohr auf einen Kolben, der wiederum den Querschnitt des Ansaugrohrs mehr oder weniger freigab. Am unteren Ende des Kolbens hing eine spitz zulaufende Nadel, die mehr oder weniger Kraftstoff in das Saugrohr strömen ließ. Hört sich kompliziert an? Ist es aber nicht. Die SU-Vergaser der Skinner Union gehören zu den simpelsten Konstruktionen der Vergasergeschichte. Weil im Saugrohr und über dem Regelkolben immer der gleiche Druck herrscht, heißen sie übrigens Gleichdruckvergaser. Ihr einziger Nachteil besteht darin, dass sie es mit der genauen Zuordnung von Luft und Sprit etwas zu genau nehmen – im Gegensatz zu den konkurrierenden Festdüsenvergasern bieten sie keine zusätzliche Beschleunigungseinrichtungen, die das Gemisch bei Bedarf anfetten können.
Vergaser von RE-150